La mobilità nell’area metropolitana di Napoli

0
L’ area metropolitana di Napoli è la seconda d’Italia per popolazione (1). Le aree metropolitane si definiscono come tali essenzialmente per la dominanza che il centro egemone esercita, organizzando la vita economica e sociale dello spazio circostante, per la dipendenza dei centri minori, che riguarda essenzialmente l’offerta dei beni e dei servizi, e, infine, per il conseguente controllo sugli stessi, in quanto luogo di concentrazione della direzionalità economica e politica.

 

p14_1_614Nell’ultimo trentennio le città/regioni urbane, da spazi economici delimitati, chiusi e garantiti dallo Stato, sono divenuti sempre più un’intersezione di flussi, di luoghi nodali, di una molteplicità di reti che trasportano merci, informazioni e persone. La crescente quota di sovranità che lo Stato-nazione ha ceduto ad organizzazioni e reti sovranazionali, in campo economico, politico e sociale, comporta che queste ultime connettano tra loro spazi diversi, indipendentemente dalla distanza che li separa e prescindendo dalle specifiche identità culturali ed economiche.

 

Tabella 1. Il nuovo gestore multimodale del TPL della città di Napoli (dati di sintesi al dicembre 2013)

Tabella 1. Il nuovo gestore multimodale del TPL della città di Napoli (dati di sintesi al dicembre 2013)

Nel frenetico di livellamento dei consumi, di omologazione sociale degli stili di vita, la città globale emerge come il nodo in cui le reti immateriali e materiali di trasporto e comunicazione si incontrano per realizzare connessioni e sinergie reciproche. Secondo le più moderne teorie dell’«urbanizzazione funzionale» è il sistema dei trasporti il prevalente fattore critico di successo per le aree metropolitana, in quanto:

  • rappresenta la variabile che più direttamente fa interagire il sistema territoriale con quello socio-economico;
  • la dominanza e il controllo della città centrale tendono a diminuire a mano a mano che aumenta la distanza da essa ed a crescere all’aumentare della sua accessibilità.

E’ in questo scenario che si colloca l’ambizioso progetto dell’Amministrazione Comunale di Napoli di razionalizzazione e rilancio delle aziende partecipate operanti nel settore del trasporto pubblico locale, avviato con la Delibera di Consiglio Comunale n° 59 del 30 Novembre 2012. L’Azienda Napoletana Mobilità (ANM SPA), con l’incorporazione del gestore del servizio delle Linee Metropolitane 1 e 6 e l’acquisizione del ramo operativo della sosta (affidato in precedenza alla Società Napolipark), ne è diventata il soggetto attuatore. Per l’efficace realizzazione del progetto è apparsa quanto mai necessaria l’adozione da parte del management di una nuova visione strategica, coerente con l’evoluzione del contesto macroeconomico e ispirata dalle best practice nazionali ed internazionali. Alla Napoli “città globale” il sistema dei trasporti urbani può contribuire concretamente solo attraverso un’azione gestionale tesa a promuovere ed implementare:

  • l’innovazione tecnologica di prodotto e di processo;
  • un sistema integrato e diffuso di governante;
  • standard elevati di qualità percepita del servizio.

In generale, lo sviluppo tecnologico ha assunto un ritmo sempre più incalzante in tutti i settori ed a tutti i livelli dei sistemi economici e sociali e va assumendo un ruolo sempre più decisivo per le strategie di azione dei singoli soggetti, così come delle istituzioni e delle imprese.

p14_3_614

 

A dispetto del passato, in cui si realizzava “a salti” con alternanza di improvvise accelerazioni e lunghi periodi di stasi, oggi l’innovazione nel suo senso più ampio si sta realizzando in maniera strutturalmente continua. Circoscrivendo l’attenzione allo sviluppo della telematica ed all’affermarsi della conseguente “società dell’informazione”, la previsione di una progressiva riduzione dei bisogni di mobilità degli individui, in considerazione delle consistenti nuove opportunità di organizzazione e gestione delle attività dalla propria abitazione, si sta rivelando infondata. Si assiste, infatti, al fenomeno inverso: l’ampliarsi delle reti di relazioni determina nuove esigenze di spostamento e nuovi bisogni di mobilità a cui non risponde un coerente adeguamento delle nostre città. Lo sviluppo delle aree metropolitane appare in sintonia con il processo di innovazione tecnologica solo dal punto di vista dei contenuti, non altrettanto si può affermare per le dotazioni infrastrutturali e per i servizi, l’adeguamento è notevolmente più lento, se non addirittura immobile. Le reti di servizi e le infrastrutture, diffusamente prossime al collasso, si configurano come vincoli oggettivi e forti elementi di resistenza, a dispetto delle nuove tecnologie elettroniche e telematiche, che vanno interpretate come nuovi strumenti a disposizione dei protagonisti della mobilità urbana in grado di incidere sulla stessa in due modi diversi: accrescendo le esigenze di disporre di reti e sistemi sempre più efficienti ed efficaci, contribuendo ad aumentare la flessibilità e la capacità delle reti esistenti. L’aspetto peculiare dell’introduzione degli ITS nel settore della mobilità è rappresentato dalla spinta al superamento definitivo di una concezione statica della pianificazione e della gestione del traffico e dell’esercizio, basata su opportunità concrete di influenzare dinamicamente le diverse componenti del sistema. La condizione operativa normale è sempre stata quella di un’assoluta carenza di supporti informativi, in termini di dati e di notizie attendibili ed aggiornate sulle condizioni e sulle caratteristiche della domanda, sulle modalità di svolgimento della circolazione, così come sulla composizione dell’offerta e sulle sue performance reali e potenziali. Tale approssimazione e parzialità hanno reso sino ad oggi azzardata qualsiasi previsione e dagli esiti discutibili qualunque proposta di soluzione operativa. L’offerta non disponeva di dati sui propri utenti, quindi sui reali fabbisogni e ancora più paradossale, non aveva disponibile nemmeno i dati e le notizie necessarie a gestire con efficienza ed efficacia i propri servizi. D’altro canto, la domanda, ancora oggi, non dispone se non in modo frammentato e discontinuo di informazioni utili ad orientarsi nei propri spostamenti, così come di parametri che le consentano di scegliere tra opzioni differenti.

p14_5_614

 

 

Nonostante interessanti e numerosi esempi concreti per la mobilità privata e pubblica permane, per la prevalenza dei contesti urbani italiani, l’impressione di una fruizione ancora in uno stadio sperimentale, limitata e parziale, non di massa, non diffusa e, pertanto, non pienamente al servizio del cittadino. L’ampliamento in corso della rete metropolitana su ferro rende Napoli un’eccezione alla diffusa condizione di saturazione dell’infrastruttura; si tratta di un’opportunità che però va ben sfruttata considerando che tutte le altre componenti del sistema (armamento, rete su gomma, materiale rotabile) sono, invece, piuttosto “datate”. Per la valorizzazione dell’investimento, a fronte del ragguardevole flusso incrementale di spostamenti generato a mano a mano che si completa la rete, l’impegno messo in campo è quello di fronteggiare la “strozzatura” fisica provocata dai fattori fisici frenanti proprio con il ricorso alle tecnologie dell’informazione, governando e presidiando tutto il sistema. In particolare, l’acquisizione del ramo operativo della sosta e di tutte le attività complementari alla mobilità, precedentemente mission della società Napolipark Srl, ha rappresentato l’imprescindibile presupposto a partire dal quale costruire una concreta condizione di fruibilità e diffusione di dati ed informazioni di supporto alle azioni di tutti i partecipanti al sistema. Siamo convinti che guardare e pensare al trasporto pubblico locale in modo avulso ed indipendente dal fenomeno della mobilità nel suo complesso fa parte di un approccio all’analisi ed alla gestione del settore del trasporto pubblico locale anacronistico ed autoreferenziato. Pur essendo questa un’affermazione ormai consolidata, finisce per restare frequentemente confinata nel territorio delle “premesse” e non stimolare, come dovrebbe, decisioni e comportamenti operativi. Per decenni, ed in molti casi viene sostenuto ancora oggi, la crisi della mobilità veniva fatta dipendere unicamente dalla carenza di infrastrutture, alimentando la dispersione ingiustificata di risorse per singoli interventi dagli scarsi benefici complessivi. Di contro, la visione sistemica mette in evidenza la mancanza e/o l’insufficienza del coordinamento e dell’integrazione tra le diverse componenti e sottosistemi. Il tema delle innovazioni tecnologiche nel settore della mobilità rafforza l’esigenza di tale visione, in quanto – quasi sempre – presupposto o fattore critico di successo per un’applicazione di tecnologia avanzata è la concreta integrazione fra soggetti, processi, informazioni, infrastrutture. D’altro canto, la tecnologia stessa rappresenta frequentemente e diffusamente lo strumento che meglio può supportare politiche ed iniziative di integrazione e coordinamento fra i differenti elementi (soggetti, infrastrutture, processi, clienti, ecc.).

p14_4_614

 

Partendo dalla constatazione che questi potenziali miglioramenti di prestazione si associano a tecnologie/applicazioni non sempre nella disponibilità delle aziende di gestione e/o delle amministrazioni pubbliche (alcune funzionalità sono offerte dagli operatori di telefonia, altre dal mercato dell’automobile, altre dai concessionari di infrastrutture e servizi ad alto valore aggiunto, altre ancora da singoli vettori privati), l’operazione più complessa, chiave di volta per generare e distribuire tutto il valore aggiunto potenziale, è quella di definire un piano di azione coerente, armonico e condiviso, che consenta di integrare il contributo e le funzionalità disponibili sul mercato ed offerte da diversi attori con l’intervento pubblico. L’offerta di trasporto pubblico locale è diventata, ormai, uno dei più importanti strumenti di politica territoriale e, in tale ambito, gli Enti Locali esercitano il proprio ruolo sulla base di un sistema decisionale che prevede la definizione di obiettivi e l’esercizio di controlli incentrati sulla qualità, oltre che sull’efficienza e sull’economicità delle gestioni. Necessaria è l’elaborazione di adeguati strumenti per consentire agli attori sociali, economici ed istituzionali interessati alle performance del settore di partecipare alla progettazione/gestione, di misurare, comparare e verificare i livelli di qualità delle prestazioni erogate. Premiante risulta, dunque, l’esercizio continuativo di una vera governance, nella sua accezione anglosassone più ampia: capacità di mettere insieme e conciliare gli interessi, gli attori e le organizzazioni che operano in un determinato contesto territoriale interessato da un progetto di sviluppo, con l’intento di assicurare loro un pieno riconoscimento e, quindi, una conseguente cooperazione per il suo successo. Nel percorso intrapreso dal Comune di Napoli, il ruolo di volano di tale dimensione è stato assegnato alla Società Napoli Holding, capogruppo inizialmente solo per il settore Trasporto Pubblico Locale e successivamente di tutte le Società partecipate comunali. In qualità di “facilitatore di processo” nel rispetto dei ruoli assegnati ai diversi componenti della filiera istituzionale dalla disciplina di settore ed alla luce della recente nascita della Città Metropolitana come nuova identità amministrativa, la Napoli Holding sta svolgendo la sua azione in primo luogo nei confronti della Regione, Ente pianificatore e finanziatore dei servizi minimi, nonché soggetto attuatore per eccellenza delle politiche europee di sviluppo e coesione, in secondo luogo nei confronti di ANM Spa curatrice degli interessi di tutti gli stakeholers interessati ai suoi servizi, attraverso lo strumento del Contratto di Servizio. A questo proposito, stanno emergendo con forza i benefici della separazione del ruolo di soggetto proprietario del gestore (Amministrazione Comunale) da quello di soggetto committente (Napoli Holding), soprattutto nel nuovo processo di elaborazione del Contratto di Servizio integrato, che vedrà la partecipazione con modalità innovative delle stesse Municipalità, intese quali rappresentanti più consapevoli e dirette della realtà urbana. L’approccio interpretativo al tema della qualità che meglio si presta per i servizi è quello basato sull’”utente” che deve diventare sempre più “cliente”: la qualità come misura di soddisfazione del consumatore di uno specifico prodotto/servizio. La norma UNI EN 13816 è testimonianza della progressiva centralità assunta dalla qualità nel pensiero e nelle politiche dell’UE sul trasporto pubblico: promuovere una gestione focalizzata sulle esigenze ed aspettative del cliente, superando l’attenzione ai requisiti di accessibilità per concentrarsi invece sulle prerogative di personalizzazione e sostenibilità. Dello spirito della norma ciò che si è ritenuto prioritario assumere nella strategia aziendale è il definitivo riconoscimento della qualità come processo da presidiare e rafforzare assieme alla consapevolezza della sua dimensione sistemica, che estende la responsabilità di quanto realizzato non esclusivamente all’operatore, ma anche ai soggetti che contribuiscono alla determinazione delle condizioni di contesto all’erogazione. In ANM si intende riprogettare completamente i servizi partendo da una ritrovata centralità del cliente finale, adottando adeguati strumenti di rilevazione dei suoi bisogni e delle sue percezione, nonché allineando ad essi tutti i processi aziendali per un output coerente. Ciò significa, in primo luogo, porre fine alla gestione separata delle informazioni sulla qualità dei prodotti/processi da quelle sulla qualità percepita ed attesa dei clienti, promuovendo politiche di integrazione fra queste due logiche, che sono certamente contigue, ma che appaiono ancora poco inclini a confrontarsi davvero sulle reciproche interdipendenze. In secondo luogo, qualificare il marketing – così come delineato dai modelli più evoluti degli standard internazionali per i sistemi di gestione per la Qualità – come uno dei processi, al pari della progettazione ed erogazione, che concorre alla realizzazione del servizio. In altri termini un marketing che finalizza le periodiche rilevazioni sulle aspettative, sui bisogni e sulla qualità percepita e alla reingegnerizzazione ed al miglioramento continuo dei processi, più che alla verifica dell’immagine aziendale ed alla gestione della comunicazione istituzionale. La filosofia ritenuta idonea a tale rilancio è quella improntata quanto più possibile sull’«one to one marketing», che concepisce il mercato ed i clienti non come un insieme indifferenziato ed uniforme, ma che è capace di segmentarne i bisogni e le attese per offrire a ciascun sottoinsieme omogeneo offerte quanto più possibile personalizzate. Il primo passo già intrapreso per una la concreta individuazione dei bisogni di ciascun segmento di clientela è quello di una ampia ed approfondita campagna di “conoscenza” dei fruitori del servizio, partendo dal presupposto che per le aree metropolitane gli abitanti delle zone periferiche e più esterne alla città sono quelli che più utilizzano il trasporto pubblico per gli spostamenti di studio e lavoro, ma prestando grande attenzione per la vocazione turistica e di “primo approdo” di Napoli per i segmenti di popolazione in fuga ed in cerca di lavoro dell’area mediterranea, fenomeno quest’ultimo che contraddistingue la città. Non è pertanto affatto sufficiente identificare gli spostamenti sistematici, ma occorrerà tracciare e catalogare le altre tipologie di spostamento e mappando accuratamente la nuova geografia dell’area metropolitana e dei suoi poli di attrazione. Alla luce di quanto detto, è intenzione dei nuovi vertici di ANM stimolare – in un sistema complesso come quello del trasporto pubblico locale, caratterizzato dalla committenza plurima e dall’assenza di una specifica relazione fra il livello di servizio ed il prezzo/costo dello stesso, nodo nevralgico per la corretta fissazione degli obiettivi di prestazione – il confronto tra gli soggetti interessati: il management, l’Ente locale e cliente finale, allo scopo di identificare e poter colmare i gap esistenti che impediscono alla nuova Società di trasporto pubblico di fornire un servizio a costi e livelli qualitativi accettabili e rispondente ai bisogni dei clienti.

Note

(1) Secondo i dati SVIMEZ, la popolazione dell’area metropolitana di Napoli è di 4.434.136 abitanti.

The Mobility Systemic Management in the Metropolitan Area of Neaples. The metropolitan area of Neaples is the second largest Italian metropolitan area on a population basis. The City has entered into an ambitious re-organization project aimed to rationalize its local public transportation companies. A.N.M. (Azienda Napoletana Mobilità, the local bus operator), after incorporating the local underground railway company and the municipal parking company’s operative branch, has become the main player of this project. In order to achieve it effectively a new strategic vision is required, which shall be coherent with the evolution of the macro-economic context and inspired with the best national and international practices.

CARLO PINO

Presidente dell'Azienda Napoletana Mobilità ANM spa di Napoli

FRANCESCA DE SANTIS

Responsabile Risk Management di ANM Spa di Napoli
Share.

Comments are closed.