Il trasporto ferroviario merci dopo dieci anni di liberalizzazione

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A fine settembre 2006 Fnm Cargo (oggi DB Shenker Italia) effettuava da Melzo a Zeebrugge il primo treno merci non FS e dopo poche settimane ad inizio ottobre 2006 RailTraction Company effettuava da Verona a Monaco il primo treno merci di una nuova impresa ferroviaria privata e quindi stiamo per “celebrare” i dieci anni di liberalizzazione del cargo ferroviario.
Ai fornitori di trasporto intermodale i clienti chiedono da sempre:
• qualità e flessibilità (puntualità, affidabilità, reattività nelle criticità),
• concorrenza con il tutto gomma ( costo più competitivo, ovvero più basso).
Per ottenere la massima competitività i clienti si rivolgono ad una ampia platea di fornitori tra di loro in concorrenza.
Dopo dieci anni la liberalizzazione dei servizi ferroviari ha risposto a tali esigenze? Come? E quali sono le prospettive?

Le esigenze dei clienti

Qualità e flessibilità
E’ l’aspetto in cui i servizi ferroviari dei newcomer hanno risposto in modo più positivo ed innovativo grazie:
• al modello industriale “point to point”;
• all’utilizzo di locomotori di ultima generazione – interoperabili ed elettronici;
• ad una buona flessibilità;
• ad un customer service reattivo.
Ed in parallelo è aumentata anche la qualità di Trenitalia Cargo.
Libertà nella scelta dell’impresa ferroviaria
E’ un aspetto con luci ed ombre. La scelta di imprese che non fossero obbligatoriamente l’impresa nazionale è stata un’esperienza positiva ma il numero attuale di imprese (circa 20) è ancora una criticità perché su molte relazioni la scelta è tra pochi operatori, indicativamente un terzo o un quarto del numero totale.
Inoltre, i volumi complessivi dei trenikm sono diminuiti (grafico 1) nonostante FerCargo abbia incrementato notevolmente i propri servizi – arrivando al 38% del settore – contribuendo a contenerne la discesa.
E ciò anche se negli ultimi cinque anni non sia nata nessuna impresa ferroviaria merci ed, anzi, tre hanno cessato l’attività. In altri Paesi, per esempio in Germania, le Imprese Ferroviarie costituiscono una platea dieci volte superiore.
Le motivazioni principali di questa stasi nello sviluppo del mercato sono:
• la limitata redditività di impresa,
• gli atteggiamenti attendisti dei decisori vs la piena liberalizzazione.
Ne consegue che possono affermarsi in prima battuta le Imprese Ferroviarie emanazioni di:
• Ferrovie Nazionali di altri Paesi;
• Operatori Logistici fortemente focalizzati sul ferroviario,
• Ferrovie di ambito regionale che sviluppano un ramo merci,
Concorrenza con il tutto gomma
L’interazione tra clienti da una parte e incumbent/newcomer dall’altra ha migliorato la qualità dei servizi ed ha contenuto i prezzi ai clienti senza che, tuttavia, la rotaia sia riuscita ad essere competitiva con il camion che ha eroso un’ulteriore quota modale (grafico 2).
I newcomer sono stati efficaci nel trasporto internazionale dove le imprese camionistiche avevano ed hanno una dimensione medio grande con una struttura industriale dei costi che ha consentito al treno di competere. Infatti, le prime Imprese ferroviarie sono nate sulle relazioni internazionali in particolare attestate ai terminal di Verona, Milano e Novara, nodi dai quali le unità di carico avrebbero potuto proseguite prevalentemente via camion per il centro e sud Italia.

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Associazione delle Imprese Ferroviarie nel Trasporto Merci
FerCARGO è l’Associazione delle Imprese Ferroviarie operanti nel trasporto delle merci fondata nel gennaio 2009. Attualmente sono diciassette le Imprese Ferroviarie associate a FerCargo e con la loro presenza supportano concretamente la liberalizzazione del trasporto ferroviario delle merci in Italia. FerCargo ricerca nella qualità e nell’efficienza i fattori-chiave per assicurare il progressivo sviluppo del comparto ferroviario nel mercato del trasporto. La missione di FerCargo è, quindi, quella di promuovere il trasporto ferroviario attraverso la completa liberalizzazione del mercato. L’Associazione, pertanto, promuove tutte le iniziative utili a sviluppare il comparto ferroviario nel libero mercato valorizzando le specificità di rispetto dell’ambiente intrinseche a tale tipologia di trasporto.
logo260Le Imprese Ferroviarie associate a FerCARGO sono:
•Captrain Italia,
•Compagnia Ferroviaria Italiana,
•Crossrail,
•Dinazzano Po
•DB SchenkerRail Italia,
•Ferrotramviaria,
•TUA – Trasporto Unico Abruzzese,
•Fuorimuro,
•GTS Rail,
•Hupac,
•Interporto Servizi Cargo,
•InRail,
•OceanoGate Italia,
•Rail Cargo Italia,
•RailOne,
•RailTraction Company ,
•SBB Cargo Italia.
In questi anni le Imprese Ferroviarie Associate a FerCargo hanno incrementato costantemente e significativamente la propria presenza nel mercato che, a fine 2015, ha raggiunto l’importante quota del 38%.

Tutte le nuove imprese che hanno operato sui traffici nazionali si sono consolidate ma non sono potute crescere oltre certe dimensioni perché sul cabotaggio i costi dei padroncini. o degli autisti dell’est Europa, non permettono di competere al di là di specifiche nicchie di mercato la cui offerta consente di ottimizzare l’uso del materiale rotabile e del personale di guida.
Di conseguenza si è complessivamente ridotta la quantità dei servizi ferroviari (grafico 1) perché:
• l’incumbent ha privilegiato una politica di abbandonare i trasporti merci in perdita senza peraltro tendere ad azioni di efficientamento;
• i newcomer – soprattutto sul nazionale – hanno potuto far fronte ad un contenuto costo di avvio avendo la necessità di raggiungere velocemente l’equilibrio economico (peraltro facendosi carico delle quotidiane difficoltà di numerose e complessivamente onerose barriere all’ingresso).
Il comportamento dell’incumbent, che ha dimezzato in pochi anni i suoi treni merci, è quindi stato conseguente ad una comprensibile scelta imprenditoriale resa ancor più “legittima” da nessuna forma di accompagnamento del Governo del processo di liberalizzazione in un settore la cui struttura dei ricavi e dei costi non consentiva un servizio profittevole.
Sulle ricadute della liberalizzazione si può aprire un interessante dibattito nel quale la prossima privatizzazione del Gruppo FSI sarà una scelta politica importante e per certi aspetti dirimente.
FerCargo ha dimostrato in questi ultimi anni (analogamente a NTV) che la liberalizzazione produce ricadute positive sul mercato e Trenitalia che è in grado di competere.

Figura 1: Trasporto ferroviario merci in Italia (treni-km)

Figura 1: Trasporto ferroviario merci in Italia (treni-km)

In merito siamo convinti che sia giunta l’ora della “coopetition” ossia prima la cooperazione che consente maggiore competitività del comparto (in primis in Associazione) e solo dopo la competizione.
Se poi l’intermodalità avesse un prezzo competitivo, ovvero un costo per i clienti più basso del tutto camion , almeno sulle medie-lunghe distanze e sui corridoi ad elevata domanda, la liberalizzazione, a parità di regole, riprenderebbe fiato ed i volumi crescerebbero creando un effetto rete assimilabile ad una “metropolitana delle merci” con vantaggi di competitività:
• di competitività per l’industria ed i porti che ne rappresentano nodi strategici,
• di qualità per l’ambiente ed i cittadini.
Incrementando complessivamente le frequenza dei treni su una rete consolidata (siano servizi Trenitalia che FerCargo) si porrebbero le condizioni:
• per iniziare a rispondere alla domanda della grande distribuzione (GDO).
• per privilegiare i veicoli stradali al trasporto regionale ad essi più consono e caratterizzato da raggi di azione, peraltro, non congeniali agli operatori dell’est Europa.

Le azioni in corso all’estero ed in Italia

All’estero
Nell’ultimo anno si sono completate due importantissime opere che hanno eliminato due strozzature per i traffici internazionali.
Lo scorso mese di agosto 2015 si è completato il raddoppio del canale di Suez e lo scorso mese di giugno di quest’anno si è aperta all’esercizio la nuova galleria ferroviaria del Gottardo che con i suoi 57 km è la più lunga galleria del mondo.
I citati due interventi costituiscono un grande regalo per il nostro Paese che si trova nella posizione geograficamente ideale per cogliere i vantaggi degli incrementi di traffico ora possibili.
In Italia
Il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ( MIT) ha deciso di rilanciare l’intermodalità con la cura del ferro affidando alla propria Struttura Tecnica di Missione – coordinata dal prof. Ennio Cascetta – il compito di implementarne le decisioni politiche.
Il Contratto di Programma sottoscritto tra il MIT ed RFI lo scorso mese di febbraio comprende, per la prima volta, un importante impegno finanziario per il trasporto ferroviario delle merci ma, soprattutto, ne individua gli interventi “utili” finalizzati al servizio per la clientela superando la precedente visione che privilegiava le grandi opere.
La politica verso l’intermodalità costituisce una positiva discontinuità rispetto al passato.
Gli interventi previsti sono finalizzati a colmare le differenze con le altre reti ferroviarie Europee e prevedono:
• di incrementare i moduli linea per permettere di portare la lunghezza treni da 550-650 metri a 750 metri;
• di elevare il peso trainabile da 1.600 tonnellate a 2.000 tonnellate;
• di eliminare i limiti alle “sagome” delle gallerie;
• di semplificare ed adeguare la normativa;
• di integrare il sistema con i terminal portuali e terrestri.
Tali adeguamenti, peraltro obbligatori a seguito dei Regolamenti UE sui corridoi merci e reti Ten T, rendono contestualmente più efficaci:
• i nuovi trafori ferroviari alpini che da soli non consentirebbero una maggiore competitività della ferrovia ma solo una potenziale maggiore quantità di treni;
• gli incentivi recentemente approvati dal Governo con la Legge di Stabilità 2016 (ferrobonus e marebonus) e con la Legge “Interventi sul territorio” [di tali provvedimenti si è in attesa dell’approvazione da parte di Bruxelles].
Con riferimento ai citati Contratto di Programma ed agli incentivi è doveroso l’apprezzamento per una importante decisione politica che consentirà una inversione di tendenza dell’andamento del comparto, maggiori investimenti alle Imprese Ferroviarie e la nascita di altre. Infatti il trend nell’ultimo decennio ha registrato un peggioramento significativo nell’incidenza ferroviaria con le altre modalità (grafico 2) la cui quota split modale è oggi solo del 7-8 %, ovvero la più bassa d’Europa (media Europa 18% con la Svizzera al top con il 68%).
Non meno importante è stato il metodo di lavoro adottato che ha visto dall’inizio dell’anno il coinvolgimento nelle decisioni delle Associazioni interessate che hanno potuto portare il loro contributo.

Figura 2: Trasporto ferroviario merci in Italia (tonnellate)

Figura 2: Trasporto ferroviario merci in Italia (tonnellate)

I lavori dei tavoli tecnici si completeranno entro l’estate ed in autunno è prevista l’emanazione del da parte del MIT del Piano per il rilancio dell’Intermodalità.
Dobbiamo essere consapevoli che, anche se realizzassimo tutto quanto oggi previsto ci avvicineremmo alla media degli altri Paesi, ma saremmo ancora distanti da quelli più virtuosi perché nel frattempo gli altri continuano a correre.
A titolo di esempio la Confederazione Elvetica lo scorso mese di dicembre ha approvato il rapporto sul trasferimento del traffico 2015 e, non soddisfatta della quota ferroviaria del 68,6%, ha deciso di adottare misure supplementari per favorire l’ulteriore trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada alla rotaia e ciò nonostante gli standard europei da noi proposti siano da loro una realtà consolidata.

Il contributo di FerCargo
al rilancio del cargo ferroviario

FerCargo, su richiesta degli Associati, rivedrà la propria articolazione associativa per meglio cogliere le sinergie dell’intera filiera.
Ma soprattutto il contributo delle Imprese Ferroviarie Associate a FerCargo è quello di attivare gli investimenti in asset, risorse umane ed in organizzazione per potere incrementare la presenza nel mercato nel rispetto della remunerazione degli investimenti.
In sintesi si ritiene che sia possibile aumentare i volumi del 50% in cinque anni, obiettivo fissato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, perché sono concrete tre condizioni.
1.La riduzione dei prezzi ai clienti è strutturale
La prima condizione che rende possibile ciò è che gli incentivi attivano una maggiore competitività del ferroviario che è resa strutturale dagli adeguamenti infrastrutturali e normativi al cui realizzarsi gli incentivi non saranno più erogati.
Ciò è molto importante perché i clienti possono fare le proprie scelte a favore dell’intermodalità in un contesto di prezzi che avranno una stabilità nel tempo non costituendo gli incentivi un provvedimento transitorio.
2.I tempi e la qualità degli adeguamenti infrastrutturali
La seconda condizione è che i tempi di RFI per realizzare gli adeguamenti infrastrutturali saranno ultimati progressivamente nel triennio 2018-2019-2020 e che gli stessi sono programmati per relazioni funzionali, proprio per consentire progressivamente il rilascio degli incentivi i cui vantaggi economici saranno confermati con l’incremento della lunghezza e del tonnellaggio dei treni (oltre che dagli adeguamenti normativi e dagli interventi sui terminal portuali e terrestri).
Pochi interventi andranno oltre il 2020 tra i quali, purtroppo, è compreso l’allargamento sagoma della galleria dell’appennino tra Bologna e Firenze, i cui lavori sotto esercizio di scalpellatura ed abbassamento del piano del ferro richiedono parecchi anni.
RFI però consentirà l’utilizzo, nelle ore notturne, della linea ad alta velocità la cui finalità è proprio quello di permettere il trasporto di trailer e container high cube e non, come potrebbe apparire, di effettuare treni merci a velocità superiore.
Anche per l’ utilizzo della relazione AV serve qualche intervento tecnologico sulla rete ferroviaria e sui mezzi di trazione ma di impatto temporale contenuto ed il servizio sarà avviato entro il 2018.
3.La regolazione del mercato liberalizzato
E’ oramai entrata a regime l’Autorità di Regolazione del Trasporto (ART) che costituisce per le imprese private associate a FerCargo una importante certezza del rispetto delle regole del mercato liberalizzato.
I dieci anni di liberalizzazione sono stati complessi e le difficoltà che le nuove imprese hanno dovuto superare non poche ma oggi la liberalizzazione è una realtà da cui non si può più prescindere.
Prima di concludere, dopo avere esaminato le importanti “opportunità”, un cenno alle “minacce” da presidiare per evitare brutte sorprese.
Le criticità sono relative al contesto “comportamentale” e riguardano la semplificazione normativa ed il mettere a sistema i vari anelli della catena logistica ed in particolare l’ultimo miglio ovvero le manovre per l’accesso ai terminal e l’integrazione dell’organizzazione dei treni con la dinamica industriale dei terminal stessi.
Su tali aspetti la politica non ci può aiutare e devono essere tutti gli attori ad interiorizzare i “piccoli” cambiamenti necessari per consentire lo sviluppo del cargo ferroviario.
La nuova articolazione associativa citata ha proprio la finalità di presidiare tali potenziali criticità.
Siamo convinti che la frase «ora o mai più» fotografi perfettamente il prossimo triennio.

At the end of September 2016, FNM Cargo (now DB Shenker Italia) introduced the first private (i.e. non FS) freight train from Melzo to Zeebrugge. After a few weeks, in October 2016 Rail Traction Company introduced another train, managed again by a private carrier, from Verona to Munich. Therefore, we are about to celebrate the first ten years of railway cargo liberalization.
The President of FerCargo, the association representing rail cargo companies other than FS, arguments how rail cargo liberalization has fulfilled market’s needs and which are the main trends for the future.
Based on those arguments, the market has clearly appreciated the increased service quality and the possibility to choose among different suppliers. However, railway cargo has seen a decrease in overall volumes: volumes of Trenitalia cargo halved and have be substituted by private newcomers (FerCargo) only partially. The next future is rich of opportunities, also based on the recent decision of the Ministry of Infrastructures and Transportation, which has introduced incentives and investments in order to match European railway cargo standards.
Trains with a length of 750 m (instead of 550-600 m), transporting 2000 tons (instead of 1660 tons) and compatible with trailer and high cube containers will enable a significative cost reduction. As a result, the competitiveness of the intermodal transport compared with road transport will increase, at least in the long-distance.
To sum up, FerCargo thinks that it is possible to increase railway cargo volumes by 5 times as required by the Ministry itself.

GIANCARLO LAGUZZI

Presidente di FER CARGO
Associazione delle Imprese Ferroviarie nel Trasporto Merci
Via Vicenza, 26 - 00185 Roma
www.fercargo.net
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